Il est impossible de reconstruire la France comme avant-guerre. L'industrie automobile devra donc se lancer ou être entraînée dans une série de réformes pour retrouver son rang. Des changements vont s'effectuer rapidement, dès la création du premier Ministère de l'Industrie en 1940 : toute personne proche du gouvernement est persuadée que la présence de l'Etat sera incontournable à l'avenir. Mais des difficultés apparaissent, il faut trouver une position médiane entre la situation des années 30 (où l'Etat est resté passif et souvent aveugle) et celle de l'Occupation (où l'Etat choisit un autoritarisme stérile, totalement soumis aux intérêts étrangers).
En ce qui concerne l'industrie automobile, les années de guerre et surtout de l'Occupation, n'ont pas fait apparaître une fracture prononcée à laquelle on pouvait s'attendre. Dès lors, les industriels et les pouvoirs publics se posent des questions sur l'avenir : comment arriver à une croissance future ainsi qu'à une modernisation de l'économie, sachant qu'à la fin de la guerre, la politique interventionniste de l'Etat est toujours la même que celle envisagée en 1940 : planification et nationalisation.
A/ L'automobile française serait-elle en 1945 en perte de vitesse ?
La crise des années 30 en France est la meilleure explication des malheurs de l'industrie automobile en ce qui concerne son économie.
La course aux armements au début de la guerre est trop rapide pour qu'elle ait aidé à regonfler l'industrie. De plus, l'Etat étouffe l'industrie automobile car il lui demande impérativement la construction de camions ainsi que la mise en route de nouvelles fabrications souvent très éloignées de l'automobile : RENAULT s'est consacré à la construction de chars de combat et sa filiale aéronautique, la SMRA, dans un même temps, fabriquait des moteurs d'avions de guerre.
Mais en 1940, les Allemands ont largement avancé sur le front français afin de prendre le pouvoir total c'est-à-dire de se servir dans les usines automobiles transformées en usines d'armement pour leur propre consommation : cette avance stoppe brutalement ce gigantesque effort d'adaptation à l'économie de guerre. RENAULT et les autres industries automobiles françaises entrent alors dans une longue phase de repli. Mais Louis RENAULT décide comme d'autres de collaborer ; de ce fait les Usines RENAULT ne connaissent pas cette phase de repli comme certaines autres usines automobiles.
B/ Quelles sont les conséquences de la collaboration de certaines usines automobiles françaises comme les usines RENAULT ?
Participant à l'économie de guerre nazie, les usines automobiles française subissent plusieurs attaques aériennes, de violence ou d'intensité inégale selon les entreprises, mais toujours très meurtrières pour les populations environnantes. Les usines sont bombardées à BOULOGNE-BILLANCOURT faisant des blessés et des morts ; les militaires français ont donc décidé de stopper l'alimentation de matériel militaire confectionné en faveur des Allemands. Les machines de fabrication sont alors endommagées ; le bilan économique est lourd : le potentiel de la construction automobile s'affaiblit et il y a un grand manque de main-d'œuvre, les effectifs de BILLANCOURT passe de 38 000 personnes en 1938 à 14 000 personnes en 1944.
La nouvelle législation sur la circulation automobile aggrave encore le bilan car le nombre de véhicules est strictement contrôlé et surtout limité par l'attribution de permis spéciaux de circulation. L'essence se fait rare on ne compte plus que sept constructeurs automobiles en 1943 contre plus de quarante avant la guerre.
Une fois la guerre terminée, il y a des difficultés économiques mais également d'autres problèmes : les propriétaires d'usines automobiles, comme Louis RENAULT, sont accusés par les Comités d'Epuration de leurs usines, de collaboration avec l'Allemagne. Dans le contexte politique de la Libération, le Gouvernement Provisoire de la République ne peut pas rester indifférent à une telle situation. Dès juillet 1944, les événements se précipitent, les usines BILLANCOURT ferment, les Allemands partent, PARIS est libéré ! …
Louis RENAULT incarne aux yeux des Français l'image de la collaboration.
Pour Charles de GAULLE, la confiscation des usines RENAULT puis leur nationalisation, doit apparaître comme une " sanction " : Louis RENAULT est arrêté le 23 septembre 1944, puis incarcéré, et meurt le 24 octobre.
Les usines RENAULT sont réquisitionnées par le Conseil des Ministres qui décide de placer un administrateur provisoire : un Centralien devenu Compagnon de la Libération, Pierre Lefaucheux. L'ordonnance n° 45-68, publiée le 16 janvier 1945, nationalise la Société Anonyme des usines RENAULT grâce au transfert à l'Etat (sans indemnisation) de tous les biens de Louis RENAULT et donne naissance à la Régie Nationale des Usines RENAULT à cette même date Louis Lefaucheux en deviendra le PDG.
A partir de ce jour, L'Etat se trouve impliqué dans la construction de l'automobile française.
Le statut de la nouvelle Régie RENAULT souligne que l'Etat n'entend pas faire du constructeur de BILLANCOURT une entreprise véritablement étatique, car bien qu'elle soit placée sous la responsabilité du Ministre de la Production industrielle, la Régie est définie comme un établissement industriel et commercial doté d'une personnalité civile et d'une autonomie financière. L'entreprise doit se comporter en matière de gestion financière et comptable, selon les règles en vigueur, comme dans toute autre société.
Nommé par le Gouvernement, le Président de la Régie conserve son autonomie de manœuvre et garde toute la souveraineté qu'un patron d'entreprise doit avoir.
La naissance de la Régie RENAULT vient de bouleverser la structure traditionnelle de la construction automobile ; de plus, la gestion n'est pas la même car dans une Régie Nationale, l'Etat peut intervenir en cas de bilan peu brillant. La Régie pourrait s'approprier tout le secteur industriel… profitant du bilan économique d'après-guerre.
Pour les pouvoirs publics, le secteur de l'industrie automobile connaît presque la même situation économique que pendant la crise des années 30 ; les difficultés se sont accrues lors de la guerre pendant l'occupation car l'Etat reconnaît avoir suivi, avant la guerre, une politique fiscale qui a considérablement freiné le développement de l'automobile : l'Etat a donc paralysé la croissance de secteur.
L'état n'a pas compris le rôle économique de l'automobile, notamment l'importance de " l'automobile- outil de travail " qui facilite et accélère les échanges. Il n'a vu que tardivement avec la montée des périls, un rôle déterminant pour sa force militaire.
Du côté des constructeurs automobiles, la production est trop large, la concurrence est acharnée. En1939, l'industrie automobile française produit trop de modèles différents, à des cadences trop faibles et donc à des prix trop élevés pour en permettre une large diffusion.
Dès la Libération, les pouvoirs publics annoncent qu'il n'est pas question de rééquiper en machines l'ensemble des fabricants, sans se lancer dans une profonde restructuration générale.
La collaboration de Louis RENAULT, lors de la Seconde Guerre Mondiale, lui a valu son arrestation une fois la Libération venue.
Les usines RENAULT sont alors prises en charge par l'Etat sous forme de Régie Nationale ; l'économie de l'automobile, chez RENAULT, est alors gérée par l'Etat, c'est donc à lui de sortir l'ancienne Société Anonyme de son économie d'avant-guerre lors de la crise des années 30.
Pierre Lefaucheux, nouveau dirigeant des usines RENAULT, depuis le 16 janvier 1945, sous la Régie Nationale, partage les mêmes idées que les pouvoirs publics : construire un outil de production à l'image de Détroit et entraîner ainsi l'ensemble de l'industrie française dans la voie de la modernisation.
On prépare la mise en fabrication de la 4 CV et Pierre
Lefaucheux décide, avec la Régie Nationale, de la
présenter au premier Salon d'après-guerre, en octobre
1946. La 4 CV connaît le succès, beaucoup de ménages
en achètent après la guerre car l'Economie redevient
prospère : c'est le début des Trente Glorieuses
!