La France veut évoluer dans son mode de production automobile à l'image de la nouvelle industrie américaine afin d'arriver à la formule de fabrication en grande série ( grâce à la chaîne de montage cette formule permet de moduler la production de masse, on parle alors de l'organisation scientifique du travail ). Mais Louis RENAULT ne se laissera pas influencer immédiatement par le modèle américain, ce qui donnera lieu à une évolution du mode de production.
Pendant l'entre-deux-guerres, nous pouvons remarquer l'idée d'une généralisation du fordisme, ce qui conduit à une période de transformation des outils technologiques ; on passera de la méthode TAYLOR (taylorisme) à la méthode FORD (fordisme : " one best way "). Ce dernier processus de production est considéré comme le meilleur dans le contexte de l'entre-deux-guerres. Nous allons nous demander comment la production de l'usine RENAULT a été organisée pour adopter et adapter le " travail à la chaîne " et son évolution.
Une transformation des modes de production est présente mais de manière progressive c'est-à-dire même lors de leur mise en place, on passe de la fabrication totalement manuelle à un entraînement mécanique qui débouchera sur le montage en série en plusieurs étapes : depuis les pièces brutes (transformation des matières premières) jusqu'au montage final, en passant par l'usinage puis par le montage des sous-ensembles.
Production et effectifs chez RENAULT de 1919 à 1939.
Nous remarquons sur le graphique que le nombre d'ouvriers en 20 ans passe de 21 000 à 30 000 ouvriers. On peut alors affirmer que le processus de la production dans les chaînes chez RENAULT a considérablement progressé puisque nous passons d'environ 3 000 voitures en 1919 à environ 60 000 en 1939.
A / 1905-1919 : Comment le travail à la chaîne est-il apparu ?
Les Usines de BILLANCOURT ont été parmi les premières à expérimenter la production en série, le chronométrage, l'interchangeabilité et la production de masse, ce qui a permis d'introduire le travail à la chaîne.
Le mode de production fordiste apparaît mais cependant RENAULT connaît des difficultés et reste perplexe face au contraste entre la production de masse des Etats-Unis et celle de la France dans le secteur industriel de l'automobile. Louis RENAULT décide alors de faire un voyage en avril 1911 aux Etats-Unis afin d'observer le phénomène américain. La principale découverte de ce voyage est la production de masse sans chaîne (RENAULT, tout en ayant des difficultés, est légèrement en avance sur les Etats-Unis) car la ligne mobile est encore inexistante dans l'industrie automobile américaine. Dès lors, une réorganisation du travail se mettra en place concernant les machines-outils dans certains ateliers.
Suite à la Première Guerre Mondiale, la demande a été massive en ce qui concerne le matériel militaire, elle va faire passer la méthode TAYLOR à une plus grande échelle c'est-à-dire à une production de masse. Louis RENAULT reconnaît que la Grande Guerre a permis de comprendre l'intérêt de l'organisation du travail. Cependant, certaines voitures sont produites comme la FE 4 cylindres et 18 CV en même temps que le matériel militaire. La décomposition du travail donne lieu à une évolution dans la structure de cette chaîne de production : le mouvement est manuel mais quelques étapes sont mécanisées.
Dès novembre 1918, la présence d'un véritable travail à la chaîne est attestée chez RENAULT : la première chaîne d'usinage apparaît.
Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, l'introduction du travail à la chaîne a été entraînée par l'évolution du processus de production et aussi par l'évolution du marché ; la chaîne est l'aboutissement du progrès industriel.
B/ 1919-1928 : Les chaînes n'ont-elles pas des difficultés à se mettre en place ?
RENAULT connaît des balbutiements car la mise en évidence d'une ligne de montage dès 1917 et d'une véritable chaîne d'usinage en 1918 remet en cause l'idée d'un retard de l'usine de BOULOGNE-BILLANCOURT, il faut alors se demander pourquoi avant 1922, le travail en ligne de chez RENAULT n'est pas perçu comme travail à la chaîne.
Le problème consiste à bien manipuler le système de l'alimentation de la chaîne, c'est-à-dire d'équilibrer la fabrication d'une ligne à l'autre afin que la succession des opérations soit synchronisée.
Sur cette gravure nous voyons un ouvrier qui travaille sur le montage d'un véhicule à roues provisoires qui facilitent le processus de fabrication. Le véhicule lors du montage peut se déplacer facilement. On sait que plus tard l'ouvrier travaillera debout et non courbé en avant comme sur cette planche qui reflète la première chaîne de montage en 1922.
Nous pouvons observer les différentes étapes du travail à la chaîne de RENAULT au début des années 20. En 1917 les ouvriers se penchent pour travailler tandis qu'en 1924 une organisation meilleure se met en place puisque les 6 CV avancent sur deux rails en hauteur (l'ouvrier travaille debout). Peu de temps avant, en 1919, une étape subtile est mise en place : la 10 CV, munie de roues provisoires, se déplace par elle-même dans le processus de production, c'est-à-dire pour chaque opération. En 1923, la production des 6 CV a considérablement augmenté pour atteindre 31 000 unités, ce qui représente ¾ des voitures de tourisme. Par contre, la 10 CV a subi une baisse de 75 à 20% de sa production tout en se maintenant entre 8 000 et 10 000 véhicules. Il n'y a donc pas eu de retard de la ligne des 10 CV mais le maintien d'un système adapté à son niveau de production et qu'il n'aurait pas été rentable de moderniser. Ceci ne veut pas dire que la chaîne des 10 CV est restée figée car il y a certes un maintien de sa structure de production mais quelques modifications pratiques sont apparues : les ouvriers sont plus efficaces en enfreignant quelque peu le rite concernant la production.
Entre 1922 et 1924, RENAULT transforme son rythme d'ensemble afin de produire un véhicule d'une gamme inférieure en plus grande quantité. La production de la 6 CV, devenue plus importante, nécessite une organisation totalement différente. Il y a eu progressivement des adaptations mais aussi un changement dans le mode production afin de répondre à la consommation.
Puis, en1925, Louis RENAULT affirme que malgré les difficultés rencontrées, les Usines de Billancourt ont réussi à se rapprocher du travail en série. Cette même année, une réorganisation de l'atelier de montage des châssis s'effectue : les opérations sont davantage divisées. Au même moment, le processus de production se généralise et se mécanise dans un grand nombre d'ateliers de montage et d'usinage ; cependant quelques opérations de constructions restent à perfectionner.
C/ 1928-1936 : En quoi l'île Seguin permet-elle à RENAULT d'évoluer dans sa structure ?
Dès 1923, Louis RENAULT commence à faire étudier une implantation industrielle ; la décision finale de bâtir cette usine sur l'île Seguin se fera en 1928, lorsque la comptabilité industrielle de RENAULT révèle une dégradation continuelle de la marge bénéficiaire des fabrications automobiles qui va jusqu'à des pertes de 1928 à 1931. L'usine Seguin est le seul atout capable d'établir un redressement par une stratégie énergique.
Mais beaucoup de problèmes ralentissent la construction de l'usine et sa production : le transfert a été partiel, progressif et a suscité une restructuration totale de l'ensemble de l'usine. On peut aussi souligner que, pendant la construction et le transfert, la fabrication s'est poursuivie.
A la fin des années 30, la Direction décide de ramener les ateliers de Clichy à Billancourt : le déménagement s'effectue par étapes, en deux mois et se termine le 31 mars 1931. Ce transfert a donné l'occasion de réfléchir pour une réorganisation complète.
Vers la fin de l'année 1931, la volonté d'automatiser certaines chaînes est présente mais elle se solde par un échec. Ce problème d'automatisation est posé pour l'usine de l'île Seguin car tout n'avait pas été pensé avant son installation.
En 1935, un nouveau voyage en Amérique a été effectué afin de trouver des solutions à ce problème concret car l'usine de l'île Seguin n'a pas bien su anticiper sur les techniques de la production en série.
Cependant, la diffusion des chaînes conduit à des réussites spectaculaires dans les chaînes de métallurgie et d'usinage mais également à des tâtonnements et des échecs pour les lignes de montage. Néanmoins, cette période est essentielle parce qu'on assiste au développement des chaînes mécanisées ainsi qu'à la restructuration de l'ensemble des productions de l'usine.
D/ 1936-1939 : L'évolution de la restructuration dans le processus de production.
Les chaînes ne sont pas toutes consolidées en même temps et de même façon : la ligne de montage des châssis s'est maintenue de 1931 à 1939 et n'a pas connu de réel changement entre la période de diffusion et celle de la consolidation. Mais il n'y a pas eu une telle continuité partout et d'autres chaînes ont au contraire connu des transformations radicales dans leurs organisations.
En effet, la mise en place de chaînes flexibles, pour le montage des châssis, s'est faite dès l'installation dans l'île Seguin. Quelques temps plus tard deux chaînes à avance mécanique ont été installées pour les 4 cylindres et les 6 cylindres. En 1939, c'est le même système qui est utilisé pour le montage des châssis et la finition de la Juvaquatre.
En même temps, la stabilité chronologique dans les opérations permet de produire des modèles successifs sur la même chaîne, même s'il s'agit de plusieurs modèles différents ; le processus de production est alors souple.
Avec un tel phénomène, RENAULT a pu traverser des crises économiques et sociales : il lui était possible d'anticiper par rapport aux variations de la demande et il a pu intégrer une innovation importante dans structure même du véhicule. RENAULT connaît des problèmes dans son processus d'automatisation de certaines opérations et décide d'introduire quelques automatismes pour des étapes de fabrication bien spécifiques, mais son fonctionnement n'est pas parfait.
Une Primaquatre des années 1930. Photo des auteurs.
Ce passage de la mécanisation à l'automatisation existe dans plusieurs ateliers. A la tôlerie, le premier carrousel a été crée en 1935-1936 pour les calandres de la Primaquatre. La pièce à travailler, placée dans un montage, est fixée sur un tableau pivotant. Au polissage, des machines semi-automatiques allemandes sont utilisées à partir de 1936, puis une chaîne automatique américaine juste avant la guerre et c'est en 1945 qu'un carrousel automatique est installé.
Cet apprentissage a donc ouvert la voie vers la machine-transfert et les machines-outils à commande numérique de l'après-guerre. Le processus de production dans la chaîne est alors plus efficace, donc plus rapide et plus fluide. L'introduction de ce processus aidera à préparer le passage vers la mécanisation et l'automatisation. Non seulement il s'agit d'un processus de fabrication ou de production mais aussi d'un processus d'organisation.
A/ Quels sont les problèmes concernant la production chez RENAULT ?
Chiffres d'affaires et bénéfices chez RENAULT de 1922 à 1939.
Un des majeurs problèmes se perçoit dans ce graphique
la production augmente beaucoup car la consommation des ménages
augmente aussi, mais les bénéfices brutes baissent
considérablement, la crise des années 30 est visible.
Louis RENAULT se montre hostile face à la hausse des prix qui avantagerait la concurrence étrangère. Une stratégie s'impose afin de surmonter cette crise : les trois grands de l'industrie automobile française ont besoins des petits mais ceux-ci ont davantage de difficultés on parle même de les supprimer afin de limiter la production dans un seul lieu d'assemblage pour chaque grande firme. Mais cependant, ces petites marques sont un atout pour les grandes puisqu'elles les protègent du phénomène de nationalisation.
Louis RENAULT préconise une "union complète" de tous les petits constructeurs pour qu'ils se spécialisent dans des domaines biens précis au sein d'organismes coopératifs communs ayant comme activité la forge, la tôlerie, la fabrication des principaux organes de véhicules. Si les petits constructeurs présents à la réunion de la Chambre syndicale, où Louis RENAULT expose son programme, acceptent l'idée de cette union, ce projet ne résoudra en rien leur de crise de trésorerie. Ils décident alors de négocier avec Louis RENAULT : il faut que ce dernier prenne la tête de cette nouvelle réorganisation et les aide à avoir des avantages du point de vue financier ou bien du point de vue de la gérance du capital. Louis RENAULT refuse dû à la forte croissance des besoins de financement. Une période de très grande réflexion débute.
RENAULT, CITROËN, et PEUGEOT décident finalement de faire profiter un groupement de petits constructeurs "d'une somme égale à 0,50 % de leur chiffre d'affaires en voitures automobiles neuves", soit 8 à 9 millions, à condition que les petits constructeurs limitent leur production à 15 % du total national et que le Gouvernement prenne des mesures contre les firmes étrangères en France.
Le 30 juillet, le Conseil national économique adopte des conclusions qui tiennent largement compte du point de vue de Louis RENAULT : "Les constructeurs doivent s'organiser et se discipliner ; des ententes doivent être conclues en vue de réduire le nombre des modèles fabriqués et d'éviter le renouvellement trop fréquent des modèles, d'unifier les types de matières premières et d'en grouper les commandes, de réserver aux maisons spécialisées la fabrication des pièces détachées, carrosseries et accessoires."
Cependant, les 3 grands de l'industrie automobile française décident d'agir en commun. Ils écrivent au baron Petiet, président de la Chambre syndicale, "pour lui exposer leur proposition de mettre à la disposition de la moyenne et de la petite production une somme forfaitaire de 10 millions destinée à favoriser la réorganisation de l'industrie automobile."
Dans un autre temps, le service commercial de RENAULT s'oppose à la proposition d'ouvrir des réseaux de vente des grands aux petits. A la fin 1937 le projet d'aide aux petits constructeurs à donc échoué. Les grands n'avaient pas assez de raisons positives de s'y intéresser et les petits n'avaient pas subi une crise assez dure pou se guérir de leur individualisme. Venant après l'abandon des tentatives de voiture populaire, le rejet de rationalisation a contribué à freiner le rétablissement de l'industrie de l'automobile française.
B/ Quels sont les problèmes de RENAULT face à sa clientèle ?
Le problème de l'assainissement du marché résulte de la détérioration du marché automobile français pendant la crise à la suite du développement anarchique du pourcentage de ventes accomplies avec reprise par l'agent ou la concessionnaire d'une voiture usagée. La reprise s'opère souvent à des conditions très dures pour l'agent, et les primes de reprises accordées aux agents par les constructeurs ne leur permettent pas toujours de faire face à leurs difficultés. La non-réglementation des cours de voitures d'occasions et de leurs reprises gêne les acheteurs qui n'ont pas affaire à un prix clair et assuré. "Par assainissement du marché les agents demandent : la vente des voitures neuves au prix du catalogue, de façon que le client sache qu'il s'agit bien du prix réel et sincère ; en second lieu, les reprises au taux d'un barème et estimation d'un taxateur officiel." En 1929 il y avait eu une entente entre les trois principaux constructeurs pour l'établissement d'un contrat type des concessionnaires avec l'usine. Rapidement les dispositions ont été modifiées par suite de désaccords entre constructeurs et l'essor de la vente d'occasion. La Chambre nationale du commerce automobile qui regroupait la quasi-totalité des agents et concessionnaires, demanda de tout réformer. Elle prétendait que les Etats-Unis, ainsi que l'Allemagne, avaient réussi pendant la crise, en présence du même problème, à instaurer une réglementation des transactions d'occasion. Les constructeurs français s'opposèrent d'abord à ces demandes autant par individualisme que par souci de ne pas figer à leur détriment les rapports avec les agents, dont les acomptes alimentent la trésorerie des usines. Après de nombreux mois de pourparlers, au sein d'une commission intersyndicale qui fonctionna à partir d'avril 1934, un accord finit par aboutir au début de 1936 "en vue d'assainir le marché par la vente des véhicules neufs au prix net du catalogue et leur achat des véhicules usagés à leur valeur réel."
A la veille de la déclaration de guerre, "toute tentative d'assainissement avait échoué et on assistait à la guerre des prix entre les constructeurs. La surenchère de la valeur des reprises coïncidait avec la sursaturation du marché des occasions et chaque vente d'un véhicule neuf était, dans la presque totalité des cas, subordonnée à deux reprises successives. Cette surenchère avait été de beaucoup notre fait ; la clientèle achetait la 11 CV légère de chez CTROËN, les Usines RENAULT vendaient leurs modèles ( remise supplémentaire pour les reprises ). Cet état de choses était dû au découragement et manque de confiance du personnel de vente RENAULT ce qui amena en plus un surmenage financier des concessionnaires, dont la trésorerie disparaissait. La vente des véhicules neufs devenait une charge financière très lourde. Autant les idées de Louis RENAULT en matière de rationalisation du marché répondaient aux problèmes posés par la crise, autant le refus d'un "assainissement" témoigne d'une politique commerciale à trop courte vue. L'échec des projets d'assainissement après celui de la "rationalisation" n'était pas fait pour arranger la situation de l'industrie automobile au sortir de la crise économique, crise à laquelle Louis RENAULT avait pourtant consacré de nombreuses études.
C/ Le programme économique et social de Louis RENAULT pendant la crise.
Dès 1930 des signes de ralentissement apparaissent, la vision de la crise se précise. En 1931, il y a crise du travail dû à la crise de production. Aux yeux de Louis RENAULT, la crise de 1929 s'oppose à celle d'après-guerre qui était une crise de sous-production par rapport aux besoins de la paix. Elle a pour fondement "un déséquilibre entre le rendement et la consommation". "Actuellement, on peut satisfaire non seulement tous les besoins de la collectivité, mais on surproduit même, d'où chômage et ralentissement des affaires, à la suite de la disparition de la prospérité artificielle." Les prix français risquent d'être trop élevés par rapport à ceux des autres pays. Louis RENAULT incrimine le coût trop fort de l'énergie et des produits métallurgiques en France. Le déficit commercial qui en résulte suscite chez lui des réactions d'allure mercantiliste. Pour le combler, "nous sommes obligés d'exporter notre or à défaut de marchandises et lorsque cet or ne sera plus suffisant, il faudra bien consentir l'abandon de nos patrimoines, de nos terres, de nos usines aux étrangers qui nous vendent." Nous sommes en présence d'un réservoir de richesses qui a une fuite et qui se vide progressivement.
Louis RENAULT préconise ses propres solutions : il prend position pour une relance de la demande "vivre, c'est consommer". Il faut alors, si on veut éviter le chômage, maintenir et augmenter la production, utiliser à consommer le temps de loisir, il faut en prendre les moyens.
L'Etat intervient sans qu'il s'agisse d'une étatisation de l'économie ; à ce moment-là RENAULT se souvient du rôle de la précédente opération de l'Etat, lors de la Grande Guerre, et y voit un remède efficace. Le Gouvernement, "d'accord avec les producteurs", appliquerait un plan d'outillage national beaucoup plus important après évaluation par chaque industrie de ses besoins et en particulier améliorerait l'infrastructure économique. Il instituerait des primes à la consommation, à l'investissement et à l'exportation. Il développerait le réseau routier par des autostrades ( copiées sur les Allemands ). Par contradiction Louis RENAULT demande une réduction d'impôts qu'il présente sans conviction en 1932, puis avec vigueur en 1933.
Ensuite, les tarifs des transports et de l'énergie doivent être réduits ; enfin Louis RENAULT estime souhaitable le recours à une politique d'autarcie de conservation et non, comme l'Allemagne une autarcie d'expansion.
Louis RENAULT conclut en lançant un appel à la consommation à ceux qui possèdent et en demandant l'amélioration des conditions de crédit et de la publicité. Aux entreprises il conseille de faire de gros investissements pour réduire les prix de revient.
Ce programme économique se double d'un programme social. Il a pour objectif avoué de "permettre aux ouvriers de vivre", et pour mobiles réels d'éviter le chômage, politiquement dangereux, et d'accroître la consommation ouvrière. Le plan social de Louis RENAULT comporte deux volets : il faut poursuivre la réduction de la journée, voire de la semaine de travail. Cependant dès 1933, il se prononce contre la limitation hebdomadaire à 40 heures car, comme en 1919, il lie toute réduction des heures de travail à un essor correspondant de la productivité. Il se refuse à fixer des limites précises à la réduction car offres et demandes intérieures et extérieures peuvent varier. Il faut en même temps organiser les loisirs des ouvriers. "C'est aux dirigeants qu'il appartient de le faire." De quelle manière ? En 1919, critiquant la "concentration anormale et malsaine des ouvriers dans les agglomérations", il avait proposé la création de centres ouvriers, hors des villes, où les travailleurs se seraient adonnés à la culture et au sport et dont l'existence aurait donné un coup de fouet aux moyens de locomotion. En 1932, Louis RENAULT n'a pas changé d'avis ; il craint toujours pour les ouvriers des villes et veut éviter le désœuvrement. Il faut donc prévoir la construction massive de cités-jardins ouvrières résidentielles, loin des villes, avec des voies d'accès facile et la création de magasins à bon marché.
La réalisation de ce plan procurerait, grâce aux crédits d'outillage national des commandes à de nombreuses industries. Par la ségrégation et le bas coût de la vie, les cités-jardins contribueraient au maintien de la paix social.
Le diagnostic de Louis RENAULT sur la crise s'est alors modifié. C'est une crise de "vie trop chère". Elle a trois causes : charges fiscales trop élevées, mauvais état des entreprises trop petites, diminution ou suppression de la libre concurrence par des ententes malthusiennes. Il oppose "l'augmentation constante des prix dans tous les domaines" à "la vie bon marché d'avant-guerre".
Par ailleurs, on peut distinguer dans l'analyse de Louis RENAULT deux éléments. Il partage la plate-forme commune au grand patronat et à la petite bourgeoisie de lutte contre la fiscalité. Mais la critique des ententes et autres entreprises appartient à une fraction sociale plus restreinte : elle range Louis RENAULT parmi un patronat-charnière qui a les yeux fixés sur l'Amérique sans parvenir à la rattraper. Ces nuances se retrouvent dans les deux types de mesures proposées. Outre des allégements fiscaux ( obtenu dans l'automobile ), il énumère une kyrielle de moyens malthusiens de résorber le chômage : suppression des indemnités de chômage à la main-d'œuvre étrangère et tout ouvrier ayant refusé du travail ou ayant volontairement quitter le sien, suppression du travail de la femme mariée, interdiction des cumuls d'emplois, limitation des heures de travail à 8, et à 7 ou moins dans une industrie déterminée dont 75 à 80 % des représentants seraient d'accord. Certains de ces vœux ont été assez vite exaucés : la législation a repris deux des suggestions de RENAULT, en imposant la réglementation du cumul et la limitation des heures supplémentaires. A côté de ces projets de limitations diverses, réapparaît le plan de l'outillage national. Après bien des tergiversations, Louis RENAULT défend sans ambages sa doctrine : elle se fonde sur deux principes. En premier lieu, "le salut est dans la liberté, l'émulation, la libre concurrence." Par ailleurs, il écarte toute ingérence de l'Etat dans les affaires, et aussi affirme que le produit de qualité ne peut être obtenu par les producteurs de petit volume, mais par des usines puissantes, largement outillées et toujours au courant des progrès techniques. C'est ce qu'a enseigné la production des automobiles en série.
D'autres solutions plus efficaces sont envisagées : la détaxe des produits exportés, et surtout la concentration industrielle. RENAULT ne cache pas sa préférence à ce sujet : il convient d'aider les usines petites ou mal organisées "à se réorganiser ou de les laisser absorber par les usines mieux outillées et plus modernes" et on peut se demander "s'il n'y aura pas plus d'intérêt pour la collectivité à les faire absorber par les affaires plus saines et mieux placées."
Bien que le mode de production ait connu des balbutiements, les Usines RENAULT connaissent une totale réorganisation dans leur structure de production. Louis RENAULT a fait beaucoup de réformes du point de vue de la production face à sa clientèle, aussi il a mis en place des réformes économiques et sociales.
L'idée de la production de masse en France se concrétise
au fur et à mesure des années jusqu'à parvenir
au modèle de production américain qui est le fordisme
: limitation de modèles automobiles, standardisation, interchangeabilité
des pièces, fabrication à la chaîne et contrôle
taylorien de la main-d'œuvre afin d'arriver à vendre
un modèle unique produit en grande série et rechercher
un coût minimum.
