De 1910 à 1913, on est passé d'une production de 6 000 exemplaires à une production de 10 000. A cette période, la surface des terrains appartenant à Louis Renault était de 144 000 m2, la surface bâtie était de 76 000 m2 et dans le personnel, on comptait environ 5 000 employés. En 1913, Renault est le premier constructeur français en matière de chiffre d'affaires ; 57 600000f contre 51 800 f pour Peugeot. En comparant Renault à Ford, on se rend compte que Renault a un personnel plus nombreux que Ford et que la surface couverte de ses usines est supérieure à celle du père du Fordisme ; mais ce dernier produit deux fois plus de voitures que Renault.
Entre 1898 et 1905, la productivité chez Renault est stable
: elle reste autour de 1,5 voitures par ouvrier. A partir de 1905,
cette productivité connaît augmente : le nombre de
voitures produites devient deux fois supérieur au nombre
d'ouvriers. Ainsi, le rapport ouvriers-production double de 1905
à 1913; ce qui s'explique surtout par l'introduction du
taylorisme à partir de 1908.
On observe chez Renault une forte tendance à l'intégration, cette tendance se caractérise par un renforcement des services administratifs : on passe de 220 membres en 1911 à 308 personnes en 1914. L'intégration, surtout commerciale, se traduit par un élargissement du réseau d'agences à l'étranger. C'est ainsi qu'en 1909 sera fondée en Espagne la Société Espagnole des automobiles Renault (S.E.A.R). Elle est au capital de 500 000 pesetas. Renault a également créé à Budapest la Ungarische Renault Automobile Handelgesellschaft. Surtout, dès 1914 Renault crée deux usines en Russie, à Pétrograd et à Rybink. Ces usines fabriquent des camions, des carters et des moteurs d'avions. Il est à remarquer que les usines de Renault en Russie étaient aussi grandes et même plus que celles de Billancourt. Ce qui montre que la Russie est une zone privilégiée pour le dynamisme de l' industrie française. De nombreux hommes d'affaires, outre que Renault s'y sont installés. C'est le cas de Panhard et Salmson. Renault, s'étendant toujours de plus en plus, fit même naître au Japon et en Chine des agences. L'intégration commerciale, après son succès à l'étranger, sera finalement pratiquée sur le territoire métropolitain. Renault créa ainsi des filiales de vente en France : la Société de l'Est Automobile en 1912, l'agence Rouannaise des automobiles Renault en 1918 et enfin l'agence marseillaise des automobiles Renaut en 1913. Il faut noter que toutes ces succursales sont contrôlées financièrement par Renault. Ce dernier qui fut le premier à suivre la voie de l'intégration a donné l'exemple à de nombreux constructeurs américains. " Cette politique de promotion des ventes a pour but d'éviter la compression des coûts ".
Après cette période d'expansion du réseau de vente, apparaît une série de mesures supplémentaires. Dans un premier temps, Renault remodèle et agrandit sa fonderie. Ensuite,il renforce méthodiquement son parc de machines-outils. De plus, il fabrique une gamme de produits tels que les huiles pour moteurs,des moteurs d'avions, des véhicules militaires (1912-1913), le premier tracteur à quatre roues motrices et directrices. Surtout, Renault intègre à ses usines des installations de carrosserie de luxe en 1910-1911 et en série à partir de 1912. Entre 1913 et 1914 la valeur des carrosseries de série est supérieure à celle des carrosseries de luxe. L 'accroissement de l'appareil de production des usines Renault tend donc à ouvrir la voie à une production en série.
Un modèle de luxe d'avant la guerre de 1914. Photo des auteurs.
Louis Renault et les autres entrepreneurs, d'ailleurs, ont tous un but ; celui d'augmenter la production en réduisant les coûts.Pour arriver à ses fins, Renault fera d'abord une démarche d'ensemble. A partir de 1907, le nombre croissant de machines va de pair avec le nombre croissant de manoeuvres. En 1906; Renault compte 85 manoeuvres sur 1660 ouvriers , en 1911 900 manoeuvres sur 3084 et enfin en 1914, 1203 manoeuvres sur 4220 ouvriers. Cette évolution , qui avantage les patrons , sera rapidement remise en cause par les syndicats, qui s'oppose à toute organisation du travail. Après la crise de 1907, Louis Renault s'intéressera très tôt, à une autre démarche, à une innovation qui est le taylorisme. C'est ainsi qu'il décide en 1908, un an après la sortie de la traduction française des mémoires fondamentaux de Taylor, d'introduire , dans un ateliers occupant au moins 150 ouvriers, le système américain. Il charge Georges De Ram, ex- directeur des ateliers de réparation Renault de Londres, de son application. La taylorisation se caractérise dans un premier temps par la rénovation de l'outillage, grâce à la création de nouvelles formes d'outils et dans un deuxième temps par le chronométrage des temps de travail en vue de la fixation du salaire. Elle vise à atteindre une production optimale, tout en augmentant la productivité des ouvriers et en éliminant les travailleurs médiocres. Mais en 1912, la taylorisation ne touche que deux ateliers. Ram expliquera dans un article que cette incapacité d'expansion du taylorisme naît du fait que ce système entraîne une augmentation incontestable des frais généraux, une organisation méticuleuse de l'atelier et un grand nombre d'employés. C'est donc pour toutes ces raisons que Renault a décidé de ne pas étendre le taylorisme.
Pour trouver des solutions , Louis Renault a fait en 1911 un voyage
pour les Etats-Unis. Durant son séjour, il a visité
les usines Ford et a semble t-il rencontré Taylor à
Philadelphie. Dès son retour Louis Renault étend
le chronométrage, ce qui provoque une grève à
partir du 1er Décembre 1912. Les ouvriers réclament
principalement la suppression pure et simple de l'organisation
scientifique du travail, Renault répond par la conciliation.
Finalement, un accord est signé le 5 Décembre ;
il autorise les ouvriers à élire deux délégués
par atelier pour contrôler les opérations d'établissement
des prix par les chronométeurs et augmenter de 20% le temps
d'exécution déterminé par ses derniers...Après
une période d'apaisement, le conflit rebondit en 1913:
la guerre éclate de nouveau chez Renault. Les ouvriers
revendiquent la suppression du chronométrage, le maintien
des délégués avec formations d'une commission
ouvrière du travail, la suppression des pièces loupées
et des outils cassés. Louis Renault accepte les deux dernières
revendications, mais rejette la première. Cette grève,
qui va durer 44 jours sera finalement un échec. Renault
en combinant conciliation et répression a, en effet, été
à l'origine d'une certaine division chez les ouvriers.
Certains reprenaient le travail ou étaient embauchés
pendant que les autres étaient en grève. Ces grèves
avaient deux motivations. Tout d'abord l'élite des professionnels
était contre l'accélération du rythme de
son travail et sa déqualification. Mais il ne s'agit là
que de la minorité des grévistes. La majorité
qui pensait plus à la baisse du prix des pièces
comprend des contremaîtres, des manoeuvres et des ouvriers
moyennement qualifiés.
Deux opinions sur le chronomètrage en
février 1913.
Dans l'ensemble, Renault n'appliqua que deux principes du taylorisme : le chronométrage et la rénovation de l'outillage. Il a fait des impasses sur l'organisation et la compétence du personnel à employer, ce qui a entraîné d'importantes pertes de temps. La grève est donc née de l'insuffisance d'une gestion moderne des machines et de l'outillage. On pourrait d'ailleurs se demander si le taylorisme qui convient à la métallurgie est approprié à l'automobile. Ford n'employait pas cette méthode ; il avait créé son propre système de travail à la chaîne et un retour au salaire au temps.
Les bénéfices et le chiffre d'affaires
stagnent ou diminuent à partir de
1911.
La croissance de Renault ralentit entre 1912 et 1914. Les courbes du chiffre d'affaires, de la production du profit et de la masse salariale le démontrent.Pourtant Renault refuse toutes les propositions d'achat d'une partie de son capital ou encore de la licence du moteur d'avion à refroidissement par air. En outre, on pourrait se demander pourquoi la croissance est lente durant ces années alors que Renault avait recouru à une stratégie industrielle se traduisant par l'intégration et le taylorisme. Mais il est à noter que la courbe de la production des usines pendant cette période ne diffère guère de celle de l'ensemble de l'industrie automobile française. Si leur croissance ralentit c'est donc pour des raisons communes. L'une des raisons est la concurrence américaine. Ford passe par exemple de 1909 à 1916 de $950 à $360. Mais la compétition est également forte en Europe; la production automobile en Grande-Bretagne croît à un rythme plus rapide que celui de la France.
D'autres causes interviennent dans le ralentissement de l'activité, ce sont des causes propres aux usines Renault : les commandes de taxis tombent après 1910, les inondations de Janvier qui détruisent certains ateliers et la grève de 1913. De plus, l'augmentation de la productivité, suite au taylorisme et à un supplément de machine, se heurte à l'existence de modèles trop nombreux de puissance trop élevée et de prix quasi-stationnaire, et donc sur la concurrence étrangère.
Pourtant la direction tolère cette contradiction, tout d'abord à cause des fabrications nouvelles, autres que l'automobile, probablement forts rémunératrices, et aussi à cause des profits qui continuent de croître et de se maintenir à des taux et niveaux élevés. Ce qui est normal dans la mesure oû entre 1908 et 1913, le bénéfice progresse de 16% alors que le prélèvement fiscal demeure modéré et les salaires médiocres.
Renault représente le modèle français d'industrie.
Il distribue une gamme de modèles très divers, il
brille par la qualité régulière et la robustesse
de ses productions, il entretient sa croissance par une modernisation
très active, mais souvent incohérente. En effet
dans l'ensemble, l'application du principe taylorien qui est le
chronométrage n'a pas été parfait ; mais
il a permis de mettre en place, à Billancourt, un ensemble
de moyens, d'hommes et de compétences qui rendaient possibles
l'évaluation du temps d'un certain nombre d'opérations.
Malheureusement, malgré cela, Renault n'est pas parvenu
au stade de la grande entreprise ; il faudra pour cela attendre
1914. Il est à remarquer que la première guerre
mondiale nécessitera l'introduction de la grande série
chez Renault.
